Дороги, которые мы выбираем

Леонид Борисович Гончаров – первый министр автомобильных дорог Казахстана. После себя оставил едва ли не лучшую в СССР дорожно-строительную базу и сами дороги.

17 июня 2014 года исполнилось сто лет со дня рождения первого министра автомобильных дорог Казахстана Леонида Борисовича Гончарова. Биография Леонида Борисовича предельно проста: одна дорожная отрасль, но зато какая важная! Несколько должностей, но каких высоких и ответственных!

Трудно себе представить, но еще в середине 20 века все дороги нашей страны были, как принято сейчас называть, грунтовыми. В 1947 году в Казахстане было всего 28 километров щебеночного шоссе, 82,3 километра дорог с черным покрытием и 65 километров булыжных мостовых…

Словно кровеносными артериями, нужно было связать огромные пространства необъятной республики и обеспечить бесперебойную грузоперевозку на большие расстояния. Задача поистине геркулесова – ведь все земляное полотно являло собой настоящее бездорожье. На 30-40% оно было (как отмечено в документах того времени) «поражено просадками, пучинами, ямочностью и волнистостью». Служба эксплуатации дорог отсутствовала. Линейные здания, построенные из саманного кирпича, нуждались в капитальном ремонте. На дорогах не был обеспечен водоотвод, а откосы и обочины заросли высокой травой… Словом, незавидное хозяйство досталось новому управляющему Управления шоссейных дорог – УШОСДОРа – Леониду Гончарову.

С первого дня прибытия в Казахстан, с ознакомления с непростой ситуацией и начался титанический созидательный труд главного архитектора дорожной отрасли Казахстана, который продолжался 33 года.

Наиважнейшей задачей Управления шоссейных дорог – УШОСДОРа – было максимальное восстановление проезжаемости по дорогам. По дорогам, которых, в современном понимании, фактически не было. И еще был невероятный недостаток специалистов, крайне слабое техническое оснащение и мизерное финансирование. Денег у послевоенной страны попросту не было… Здесь сказались, безусловно, организаторский талант JI.Б. Гончарова и умение требовать. Работать приходилось без выходных.

Дорога отнимала все время жизни: ведь с первых же дней работы в УШОСДОРе Гончаров приступил к созданию тринадцати дорожно-эксплуатационных участков вдобавок к пяти имеющимся. И только иногда по воскресеньям (в то время субботы были рабочими днями) удавалось провести несколько часов в кругу дружной и любящей семьи.

Сегодня сын Леонида Гончарова – кандидат технических наук, заслуженный дорожник Казахстана – Борис Гончаров с удивлением признается:

– Отец ведь раньше 12 ночи домой и не приезжал. Мы его почти не видели. И только изредка, по воскресеньям, он мог быть дома, но и тогда он брал нас с собой и мы вместе ехали осматривать строящиеся дороги.

Огромное значение Гончаров придавал работе с людьми. Нужно было за короткий срок укрепить УШОСДОР грамотными инженерно-техническими и рабочими кадрами.

Многих своих будущих соратников Гончаров находил в прямом смысле на дороге. Так случилось с Мусатколом Усембаевым, который проработал с министром всю жизнь. Они встретились на строящейся дороге Алма-Ата – Фрунзе (нынешний Бишкек), где Усембаев работал дорожным мастером.

До сих вспоминает Мусаткол Абдыкулович (ныне почетный дорожник Казахстана, почетный гражданин Алматинской области) о том, как специально из Ташкента на свадьбу к нему приехал Гончаров, привез подарки. Отрез на платье – невесте и модные туфли – жениху. Так и опекал потом министр своего крестника без малого 40 лет...

Постепенно слава о неутомимом дорожнике разнеслась далеко за пределы Казахстана. Люди сами стали проситься «поработать у Гончарова».

Юрий АКРИТИДИС, бывший начальник планово-экономического управления Минавтодора КазССР, рассказывает:

– Ставка была на выдвижение на руководящие должности именно молодых специалистов. И огромное количество выпускников-дорожников из Московского автомобильно-дорожного института, Харьковского автомобильно-дорожного института, СибАДИ приехало работать в Казахстан.

Вспоминает соратник Л. Гончарова, министр автомобильных дорог КазССР (1981-1991), профессор Шамиль Бекбулатов:

 – Нужно было не просто строить дороги, нужно было соединить 221 районный центр с областными центрами, провести пути до 1 486 совхозов и колхозов, соединить 7 864 села и аула с центральными усадьбами совхозов и колхозов… Задачу эту решали планомерно, и одновременно создавали опорную сеть дорог республики.

Неукротимое желание вывести республику из бездорожья дало свои результаты. Если в 1948 году было только 82 км дорог, имеющих черные усовершенствованные покрытия, то к 1964 году их было построено 3 319 км.

За эти годы Ушосдор НКВД Казахской ССР был преобразован в Главное управление шоссейных дорог при Совете Министров Казахской ССР. За период деятельности с 1956 г. по 1964 г. протяженность дорог с асфальтобетонным покрытием выросла в 11,3 раза, черногравийных и черно-щебеночных – в 49,3 раза, гравийных и щебеночных – в 8,4 раза, грунтово-профилированных – в 4,6 раза, грунтово-естественных – на 65,2%.

Потом было освоение Целины… И одна из главных новаций, внедренных Гончаровым, называлась «Стадийный метод строительства дорог», предусматривающий устройство «дорожной одежды» под фактическую интенсивность, а не под расчетную. Это позволило экономить финансы и людские ресурсы, которые были потом направлены другие цели.

Шамиль Бекбулатов помнит то новаторское время:

– В 1954 году на Целине дорог практически не было. Нужны были пути хотя бы от тока до элеватора. И метод отсыпки земляного полотна позволил обеспечить круглогодичную перевозку зерна.

Так, благодаря новаторским методам, примененным дорожными строителями, весь Целинный край вскоре покрылся густой сетью автомобильных дорог. Без этого гигантского труда не было бы возможным освоение залежных земель, и невозможны те грандиозные урожаи зерновых, которые мы продолжаем собирать и сегодня. Точно такая же масштабная работа на огромных территориях была проделана и во время нефтяных разработок на Каспии.

Таким образом, месяц за месяцем, год за годом, на большой земле Казахстана возникала новая инфраструктура: опорная сеть автодорог Казахстана. Та сложнейшая система, которая в новом, модернизированном виде служит нам до сих пор.

Первый министр Автодора необычайно любил живую природу. И, может быть, поэтому он и ввел новшество, не имевшее прецедентов.

В 1970-1971 годах Гончаровым было создано сначала управление Зеленого строительства, а затем трест «Зеленстрой» с лесопосадочными участками в каждой области. А в дорожно-эксплуатационных участках появились специалисты по уходу за зелеными насаждениями. Так воплотилась в жизнь многолетняя задумка Леонида Борисовича: ехать среди безбрежных степей, но чувствовать себя при этом, как в саду. Остановился в любом месте – и съел яблоко, – так мечтал Леонид Борисович.

Благодаря этой мечте, впервые в казахстанских степях вдоль автомобильных дорог появились зеленые насаждения плодового, декоративного и снегозадерживающего назначения. В 1976 году протяженность этих зеленых лент составила 27 тысяч километров! И так же впервые дороги стали украшать цветами! Гончаров создал цветочные оранжереи, где работали высококлассные цветоводы.

С первого года существования ГУШОСДОРа важное место занимал вопрос художественного оформления дорог и обустройства пути. В г. Алма-Ате была создана скульптурная мастерская, в которой работали известные скульпторы-монументалисты. Изделия авторов устанавливались на специально выбранных местах вдоль определенных участков автомобильных дорог и на подходах к населенным пунктам. Эти работы можно встретить на отдельных участках дорог и сегодня.

Хозяйство Леонида Гончарова неуклонно росло. В скором времени Главное Управление шоссейных дорог стало крупной организацией инженерного профиля, способной на высочайшем техническом уровне выполнять любые задания. И вскоре казахстанские дороги вышли на небывалый уровень.

Качественная работа невозможна без качественных специалистов. Еще осенью 1956 года Казахский филиал Союздорпроекта был реорганизован в самостоятельный институт Каздорпроект, и практически во всех областях были созданы филиалы и экспедиции института. И сразу же начали решаться проблемы строительства дорог в пустынных, степных и горных районах республики. Через несколько лет институт был определен правительством, как основная организация, которой поручается разработка перспективных схем развития дорожного хозяйства республики.

«Государство в государстве» – именно так и называли почти сто тысяч дорожников свою организацию. Всю эту огромную армию специалистов вместе с их семьями и домочадцами нужно было обеспечить достойным жильем, достойным образованием и медициной.

Пожалуй, никто из казахстанских управленцев тех времен так не заботился о своем коллективе, как Леонид Борисович Гончаров. Про него до сих пор ходят различные рассказы, граничащие с легендами: Гончаров никого не увольнял.

Злободневный во все времена вопрос жилья был под неусыпным контролем Гончарова. Он обязал все подразделения, включая ДЭУ, строить свое жилье – многоэтажные дома, общежития, семейные дома. Огромное значение придавалось благоустроенности квартир.

Только по забытой уже казахстанской программе «Жилье-91» было построено порядка 130 тысяч квадратных метров жилья. Минавтодор, пожалуй, единственное ведомство республики, выполнившее эту программу.

К числу крупных сооружений, построенных дорожниками, которые и сегодня являются гордостью и архитектурным украшением Алматы, относятся высокогорный спортивный комплекс «Медео», Дворец Республики. В эти же годы были построены такие крупные объекты, как профилактории – санатории «Каргалинский», «Зеленый бор», «Арасан-Капал», «Голубой Иссык», больничный комплекс Совета Министров Казахской ССР.

В 1968 году за 5 с половиной месяцев – в рекордно короткий срок даже по мировым меркам была построена и введена в действие взлетно-посадочная полоса Алма-Атинского аэропорта, которая строилась под непосредственным руководством Гончарова (это означает, что и днем, и ночью Леонид Борисович был на стройке). За эту работу коллектив строителей был удостоен премии Совета Министров СССР.

Учитывая огромную значимость автомобильных дорог в развитии экономики республики, ускоренные темпы осуществления программы по борьбе с бездорожьем, и придавая этой важной государственной деятельности особый статус, ЦК Компартии Казахстана и Совет Министров Казахской ССР в 1968 году приняли решение о создании в республике первого в СССР Министерства автомобильных дорог. Министром автомобильных дорог Казахской ССР был назначен Гончаров Леонид Борисович.

Одной из вершин строительного творчества Минавтодора во главе с Леонидом Гончаровым стало строительство высокогорного спорткомплекса «Медео», оснащенного стадионом с самой большой искусственной ледовой ареной в мире. В 1972 году аналога этой системе в мире не было. Мощность холодильных установок позволяла держать лед 8 месяцев в году, а на конькобежных дорожках – круглый год. Авторская группа – архитекторы и инженеры были удостоены в 1975 году Государственной премии СССР. Уже в 1973 году из 375 лучших результатов сезона в мире 249 были показаны на «Медео» и только 126 – на всех остальных катках мира вместе взятых! «Медео» загремел на весь мир.

В те дни, когда каток «Медео» сдавался в эксплуатацию, министр Леонид Гончаров не мог и подозревать, что совсем скоро ему снова придется трудиться на этом же месте. Это будут самые драматичные дни в его жизни. 15 июля 1973 года навсегда останется в исторической памяти южной столицы Казахстана трагической датой.

Жарким вечером на высоте 3 500 метров над уровнем моря произошел прорыв моренного озера № 2 на леднике Туюксу. Образовавшийся селевой поток за несколько секунд разрушил легкую плотину в урочище Мынжилки, за считанные минуты пронесся мимо Шымбулака и, уничтожив половину «Горельника», сель с силой в 120 миллионов лошадиных сил ударил в тело плотины. Бетонные блоки вздрогнули, но устояли. В считанные часы у подножья плотины образовалось озеро. Поток воды, выдранных с корнем деревьев и горных пород, вся селевая масса объемом в 5 миллионов кубометров могла в любую минуту прорваться поверх плотины и устремиться на город…

Буквально за несколько часов были организованы и отправлены на «Медео» тысячи рабочих из различных министерство и ведомств. Едва ли не первым человеком, оказавшимся на авральном участке, был министр автомобильных дорог КазССР Леонид Гончаров.

Борис Яглинский, заслуженный строитель КазССР, лауреат Госпремий СССР, вспоминает:

– Он даже в город не спускался, жил на «Медео». Там же, в палатках, были и все сотрудники. Только спустя годы стало известно: всем ответственным руководителям, всем министрам, задействованным в ликвидации ЧС, было запрещено покидать опасный участок. Все ответственные лица, в том числе и Гончаров, буквально поселились на катке. На министерство Гончарова была возложена сложная задача: защитить каток и город. В авральном порядке, без даже минутных перерывов был сделан водосбросный канал, защитная дамба. По команде Брежнева на Уральских заводах были смонтированы насосы большой мощности, организована откачка воды. Шестеро суток – 150 часов – шла борьба с селем. Более 15 тысяч мобилизованных, как во время войны, рабочих трудились в горах. Впрочем, это и была настоящая война со стихией. Только в наше время были обнародованы данные: если бы сель прорвался в город, на его пути оказалось бы жизни 300 тысяч алмаатинцев…

Пиком развития для Минавтодора можно считать рубеж 70-80 годов 20 века. К 1980 году была создана не только мощная промышленность, но и, говоря современным языком, корпорация полного цикла.

Минавтодор подошел к такому уровню экономического развития, когда в рамках одного ведомства могли выполняться работы не только дорожного строительства, но всего промышленно-гражданского назначения, начиная от рытья фундамента и заканчивая отделкой дома. Министерство делало все: выступало заказчиком, финансировало, проектировало, строило, полностью обеспечивало объекты необходимыми стройматериалами, которые могли доставить туда на своем транспорте, принимало завершенные строительством дороги, мосты и другие объекты, и обеспечивало их ремонт и содержание. И все же главным в его жизни была дорога. И сегодня мы даже представить не можем, что вся огромная дорожная сеть, которой мы пользуемся, была фактически создана в те годы…

– При жизни Леонид Борисович создал ту опорную сеть автомобильных дорог Казахстана, которая на сегодняшний день перевозит порядка 82% всех грузов и 75% всех пассажиров, – считает еще один ученик Л. Гончарова, ныне доктор транспорта, академик Международной Академии транспорта Мурат Турсумуратов. – Это – главные артерии нашей жизни, которые определяют и экономику государства, и лицо государства.

Дороги и люди. Вот были главные заботы замечательного человека. Солдата, министра, строителя, инженера, заботливого руководителя, мужа и отца. Как много он отдал людям, как мало он думал о себе…

Всей жизнью Леонида Гончарова была она – широкая и прямая дорога. Он относился к ней, как к своему детищу, которое никогда не станет взрослым. Ведь так оно и есть: за дорогой, как бы молода или как бы стара она ни была, всегда нужен уход. Свое главное творение он оставил своим потомкам. Дорогу жизни, дорогу правды, дорогу в будущее.

Все смертны, и вечно лишь доброе имя
Того, кто был славен делами своими.
И ты преходящ, будь же именем вечен:
Чье имя бессмертно, тот сам бесконечен.

Юсуф Баласагуни, XI век

Подготовлено по книге Шамиля Бекбулатова «Судьба и дороги»


Биографическая справка

Гончаров Леонид Борисович (1914-1982) – первый министр автомобильных дорог Казахстана.
Трудовую биографию начал в 16 лет, учась на рабфаке.
Выпускник Сибирского автомобильно-дорожного института имени В.В. Куйбышева (г. Омск).
С 1940 по 1941 год – начальник ДЭУ № 114 УШОСДОРа МВД Молдавской ССР в г. Оргееве.
С первых дней Великой Отечественной войны – на фронте. Дорожно-эксплуатационные войска. Награжден Орденом Красной Звезды, Орденом Великой Отечественной Войны, другими наградами.
С 1944 года – начальник ОШОСДОРа УНКВД по Гродненской области Белорусской ССР.
В 1947 году получает направление на работу в Казахстан. Дорожная отрасль этой республики навсегда становится главным делом его жизни.
С 1968 года – министр автомобильных дорог Казахской ССР.
Ушел из жизни в 1982 году. После себя оставил едва ли не лучшую в Советском Союзе дорожно-строительную базу и сами дороги.

Задать вопрос автору